"Quem me dera ser leal, discreto e silencioso como minha sombra" (Dom Helder Câmara).

terça-feira, 6 de junho de 2017

Canal do Panamá: entre as maiores obras de todos os tempos

domtotal.com
Primeira Parte: A empreitada Francesa.
Mapa do Canal do Panamá. (Reprodução)
Mapa do Canal do Panamá.
Mapa do Canal do Panamá. (Reprodução)
Por Lino de Freitas*

A maior parte das pessoas não se dá conta dos enormes desafios técnicos, logísticos e humanos que são ligados a grandes obras de infra-estrutura.  O Canal do Panamá, com 77 km de extensão, liga a Bahia de Limon, próxima à cidade de Colón no Mar do Caribe (Oceano Atlântico) à Bahia de Panamá, a oeste da cidade do Panamá, capital daquele país, no Oceano Pacífico - ver mapa na figura a seguir. Esta construção é considerada pela Sociedade Norte-Americana de Engenharia Civil (ASCE) como uma das sete maravilhas do mundo moderno.

A construção de um canal naquela região, conhecida com Istmo do Panamá, já havia sido cogitada pelos colonizadores espanhóis quando ali chegaram ao início do Século XVI. O explorador espanhol Vasco Núñez de Balboa (1475-1519) desbravou a região naquela época e, partindo do local hoje conhecido como a Província de Darien, chegou ao Oceano Pacífico em setembro de 1513. Balboa é considerado o primeiro europeu a avistar o Oceano Pacífico, na época batizado por ele como Mar do Sul.

A partir de meados do século XIX, a construção de um canal na região voltou a ser seriamente analisada por alguns países, principalmente pela França, EUA, Reino Unido e Alemanha. Na ocasião, diversas rotas foram estudadas, sendo uma delas, inclusive, através da Nicarágua.

Tal interesse foi, em grande parte, motivado pela bem sucedida construção do Canal de Suez por parte de um grupo liderado por franceses. O Canal de Suez, com 163 km de extensão e 300 m de largura, que liga a cidade de Port Said no Mar Mediterrâneo a Suez, no Golfo de Suez, no Mar Vermelho, foi uma das grandes obras de engenharia da época. A abertura do Canal de Suez permitiu reduzir consideravelmente a travessia marítima entre a Europa e o Oriente, cuja rota, até então, passava pelo Cabo de Boa Esperança no extremo sul da África.

O grupo francês responsável pela construção do Canal de Suez foi liderado por Ferdinand De Lesseps. Ele era membro da nobreza francesa (possuía o título de visconde), chegou ao Egito em 1854, criou laços de amizade com três sucessivos monarcas egípcios - Abbas-Pasha, Said-Pasha e Khedive Ismail - e percorreu grande parte da Europa no esforço de angariar fundos para a construção do canal. Assim, depois de mais de 10 anos de esforço, em 17 de novembro de 1869 foi aberto o Canal de Suez. Ao lado dos membros da corte egípcia, Lesseps fazia parte da tripulação do primeiro barco a concluir o trajeto, o iate imperial Aigle (águia, em francês).

Outro fato que, naquela época, aguçou o interesse pelo Canal do Panamá foi a construção - de 1850 a 1855 - da estrada de ferro “Panama Railroad Company” ligando a cidade de Colón no Mar do Caribe ao Porto de Balboa no Oceano Pacífico, próximo à Cidade do Panamá.. A tarefa de construção, no entanto, mostrou ser bem mais árdua do que o previsto, em função, principalmente, das condições geológicas e climáticas da região, bem como aos inúmeros surtos de doenças tropicais que assolaram tal empreendimento. Estima-se que um total de 10.000 trabalhadores perdeu a vida durante a construção da ferrovia, devido, sobretudo, aos casos de malária e febre amarela ocorridos.

A partir de então e novamente liderado por Ferdinand De Lesseps um grupo francês, composto por empresários, engenheiros, banqueiros, geógrafos e membros da forças armadas da França, iniciou os estudos para a construção do canal no Istmo do Panamá. Em maio de 1879, após a realização de um congresso com a participação de membros de diversos países, foram definidos os seguintes objetivos principais para a obra:

•    A construção deveria basear-se em um projeto de canal de mesmo nível, sem comportas.

•    O traçado do canal deveria seguir, o mais próximo possível, aquele da estrada de ferro “Panama Railroad Company”.

•    O tempo necessário para a realização da obra foi avaliado em 12 anos.

•    O custo para a construção foi estimado em US$ 240 milhões, valor este que representava quase o triplo do que havia sido gasto para a construção do Canal de Suez.

Em seguida, foi constituída a empresa “Compagnie Universelle du Canal Interocéanique”, à frente da qual estava, obviamente, Ferdinand De Lesseps. Como ocorrera na construção do Canal de Suez, boa parte do capital para o financiamento da obra no Panamá foi assegurada pelo povo francês por meio de venda de ações desta companhia. Além disso, devido à proximidade geográfica e aos seus interesses políticos na América Central, incentivou-se a participação de empresários e banqueiros norte-americanos na empreitada, o que se concretizou após uma viagem de Lesseps aos EUA naquela época.

As obras por parte da “Compagnie Universelle du Canal Interocéanique” no Panamá começaram em fevereiro de 1881. A tarefa inicial foi a de abrir o caminho entre Colón, próximo ao mar do Caribe, à cidade de Panamá na costa do Pacífico, o que foi levado a cabo com muitas dificuldades. O trabalho de escavação do canal, propriamente dito, iniciou-se apenas em janeiro de 1882, na antiga cidade de Emperador, a cerca de 12 km a noroeste da cidade de Panamá.

Não cabe aqui neste texto uma descrição detalhada de toda a odisséia francesa naquela empreitada, que, ao final, culminou em um enorme fracasso. De forma resumida, no entanto, pode-se afirmar que as principais causas deste insucesso foram:

•    Não levar em consideração o efeito das chuvas torrenciais que caem na região em uma parte do ano sobre a vazão d’água do Rio Chagres. Durante a temporada chuvosa o leito deste rio transbordava, o que causava grandes inundações, principalmente na região próxima à que ele se lança ao Mar do Caribe.

•    O projeto de construção de um canal de mesmo nível, sem eclusas, era conceitualmente incorreto. Isto porque, além de uma grande diferença entre o nível das marés do Mar do Caribe e as do Oceano Pacífico, essas últimas podendo atingir 5 metros de altura, o mais crítico era transpor as elevações naturais do terreno que atingem em alguns locais entre os dois litorais cerca de 100 m. Tal configuração natural é bem diferente daquela encontrada no Canal de Suez, onde as diferenças de quota não atingem sequer 15 metros.

•    Menosprezar o efeito que as doenças tropicais podiam causar sobre a saúde e o bem estar dos trabalhadores mostrou ser um erro fatal. Por razões difíceis de explicar, os franceses parecem ter esquecido a gravidade do que ocorreu por ocasião da construção da ferrovia, anos antes. Sem um plano de prevenção sequer cogitado e sem conhecimento das reais causas para doenças tais como malária e febre amarela acabaram levando a resultados devastadores. Estima-se que um total de 25.000 vidas tenham sido perdidas durante o período de construção empreendido pelos franceses.

Oficialmente, a Compagnie Universelle du Canal Interocéanique foi desfeita em fevereiro de 1889. Suspeitas de corrupção e mau direcionamento de fundos pairavam sobre os seus dirigentes, razão pela qual foi movido um processo público pela justiça francesa contra ela. Ao final de tal processo,em março de 1893, Charles De Lesseps, filho de Ferdinand, além de dois outros dirigentes da companhia foram condenados a multas em dinheiro e a dois anos de prisão. Como resultado, a saúde de Ferdinand De Lesseps ficou seriamente comprometida e, em 7/12/1894, ele morreu em Paris, três semanas após o seu 89º aniversário.

Em termos financeiros, o fracasso francês no Panamá pode ser assim resumido: foram gastos cerca de US$ 287 milhões na obra desastrosa do canal, aproximadamente US$ 200 milhões a mais do que tinha sido desembolsado em toda a construção do Canal de Suez. O povo francês foi o grande prejudicado: além da humilhação de ver o nome do país associado ao fracasso da obra, cerca de 800 mil pessoas que haviam comprado ações da Compagnie Universelle du Canal Interocéanique perderam muito dinheiro. Mas evidentemente esta história não termina aqui. As necessidades e oportunidades econômicas associadas ao indômito espírito humano e à evolução tecnológica levaram a uma sequência desta empreitada. Voltaremos a falar sobre ela aqui no Dom Total.

Possui graduação em Ciência dos Materiais e Metalurgia pela Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (1976), mestrado em Engenharia Metalúrgica pela Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (1979) e doutorado em Engenharia Metalúrgica - Ecole Polytechnique de Montreal (1983). Atualmente trabalha como consultor independente e é responsável técnico da empresa LRF Consultoria Ltda. É coordenador do curso de Engenharia de Produção da Escola de Engenharia de Minas Gerais (EMGE).
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Pe. Geovane Saraiva

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